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王迎英

[導讀]本文將灣區置於都市圈的宏觀背景下，通過對東京都市圈與上海都市圈在人口、經濟和交通三方面的對比，發現環杭州灣大灣區建設存在的問題並分析原因，總結，提出規劃建議。

本文基於對比分析的方法，將灣區置於都市圈的宏觀背景下，通過對東京都市圈與上海都市圈在人口、經濟和交通三方面的對比，發現環杭州灣大灣區建設存在的問題並分析原因，在總結東京大灣區的發展經驗基礎上，結合環杭州灣大灣區自身特點，對其未來發展提出規劃建議。

關鍵詞：

杭州灣大灣區；上海都市圈；東京都市圈

灣區作為一種開放度很高的濱海發展形態，具有極強的復合特性，並成為區域經濟發展的高級形態。灣區的發展也逐漸成為世界性的趨勢，並受到很多環灣城市的關註。以紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區等為代表的灣區區域以其高度開放、區域融合、創新驅動和產業高端的發展模式，正引領著全球經濟的發展[1]。隨著今年粵港澳大灣區上升到國傢戰略層面，位於長三角地區的杭州灣也引起瞭人們的關註。2017年上海市與浙江省舉行的兩地經濟發展座談會上明確提出要共同謀劃推進環杭州灣大灣區建設，同年浙江省十四次黨代會報告中再一次明確提出要重點建設杭州灣經濟區，謀劃實施“大灣區”建設行動綱領。

我國的灣區建設熱潮也吸引瞭大量學者的關註。從研究內容看，當前的灣區研究內容多集中在不同國傢灣區對比分析與經驗借鑒[2-6]，灣區經濟研究[1,7-9]、交通建設[10,11]、規劃路徑[12-15]、生態環境與經濟協調發展分析[16,17]、創新活動空間研究[18]等方面。在研究對象中，我國灣區研究更多集中在對珠三角粵港澳大灣區的分析，對長三角環杭州灣大灣區的關註較少。通過相關的研究文獻可以看出，當前灣區建設的研究多是就灣區論灣區，沒有將灣區放在更大的地域背景下進行整體分析。

從地理學角度看，灣區是由面臨同一海域的多個城市形成的都市群[3]，因此，環杭州灣大灣區作為一個新的灣區，其處在上海都市圈的核心區域，對上海都市圈的研究和分析是對環杭州灣大灣區未來核心功能、產業結構和發展方向等方面研究的重要參考依據與支撐，同時本文的研究將灣區放在都市圈這一視角下分析，也是對該領域研究的進一步探索。

綜上，本文將灣區置於都市圈的背景下，以上海都市圈和東京都市圈為例，基於對比分析的方法，發現環杭州灣大灣區建設面臨的問題，並總結東京灣大灣區的發展經驗。最後，通過本文對於兩大都市圈的比較，結合東京、上海都市圈規劃發展策略及杭州大灣區的發展階段，期望在人口、經濟和交通建設等方面對杭州大灣區發展提供建議。

研究概況

研究區域概況——東京都市圈“一都七縣”VS上海都市區“1+6”

東京都市圈（1）

廣義的東京都市圈指“一都七縣”（圖1），即東京都，埼玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣和山梨縣，區域總人口4382.99萬人（2015年），總面積36894.86平方公裡（2015年）。

東京都市圈自1958年起，到2015年共進行瞭六次規劃編制，針對不同階段遇到的問題，在空間結構、城市職能、人口規模與分佈、城市發展方向和基礎設施建設等方面進行不斷的優化與完善。東京灣位於東京都市圈的核心地帶，周邊是東京都、千葉縣和神奈川縣，灣區面積9764.41平方公裡，集聚京濱與京葉兩大工業帶，是日本經濟最發達、工業最密集的區域。

上海都市圈（2）

上海都市圈（圖2）在《上海市城市總體規劃（2016—2040）》中提出，根據規劃草案，

未來將構建“1+6”上海大都市圈，除上海市外，包括蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興和舟山六座城市，區域總人口 4381.71萬人，總面積45329.5平方公裡。環杭州灣大灣區以上海、杭州和寧波三市作為頂點，位於上海大都市圈的幾何中心區域。

研究思路與數據獲取

20世紀60年代，日本政府已經著手規劃東京都市圈。東京都市圈作為發展較早的都市圈，期間遇到諸多城市發展問題，經歷瞭不同的發展時期，其規劃也經歷瞭從過去抑制城市蔓延到引導城市合理發展、增強都市圈整體性的轉變，現在的東京都市圈已經進入到成熟階段。

伴隨著東京都市圈的發展，位於其核心區域的東京大灣區也已成長為國際八大灣區之一，成為全球經濟的重要增長極。而上海都市圈作為新興的都市圈，其坐台中頂級月子中心｜台中頂級月子中心推薦擁杭州灣，地理資源優越，有發展灣區經濟的潛力，與東京大灣區有一定的相似性。因此本文基於對比分析的視角，通過對東京都市圈與上海都市圈在人口、經濟和交通三方面的對比，分析發展差異原因，總結東京都市圈及東京灣大灣區的發展經驗，同時結合上海都市圈和杭州灣的自身特點，對環杭州灣大灣區的未來建設提出規劃建議。

本文所使用的研究數據，上海都市圈各城市的數據主要來自於各城市總體規劃、統計年鑒與國民經濟和社會發展公報；東京都市圈的數據主要通過日本國土交通省、日本政府統計網站中社會生活統計部分以及相關論文中的數據整理獲得。

東京與上海都市圈比較分析及經驗總結

區域人口

兩者人口總量相當，但空間分佈與人口結構差異明顯：兩大都市圈人口總量差別不大，首位城市人口高度集中，但人口空間分佈規律差異明顯，東京都市圈人口總量與人口密度呈現“核心—外圍”圈層遞減，上海都市圈“二三圈層”數量均衡。人口結構方面，東京都市圈內各城市的人口結構呈現明顯老齡化特征，上海都市圈各城市僅處於老齡化初期階段。

從區域總人口對比（表1）看，兩大都市圈總人口數量相差不多，上海都市圈總人口比東京都市圈總人口多出1.28萬人。同時，都市圈內部各自的核心城市東京都與上海在人口總數上相差不大，上海市比東京都多出82.09萬人；其次，兩大都市圈內的第二圈層與第三圈層中的城市存在一定的差異性，其中東京都市圈呈現出人口沿圈層向外遞減的趨勢，第二圈層（埼玉縣、神奈川縣和千葉縣）總人口比第三圈層（茨城縣、栃木縣、群馬縣和山梨縣）總人口多出1491.62萬人，而上海都市圈人口分佈在第二圈層與第三圈層則相對均衡，第二圈層（蘇州、嘉興和無錫）總人口比第三圈層（南通、寧波和舟山）多46.69萬人，差別相較於東京都市圈更小。

在人口密度這一數據上，相較於上海都市圈，東京都市圈人口空間分佈呈現明顯的核心區、近郊區和遠郊區，這與東京都市圈不同階段的歷史發展相關，其人口從20世紀五十年代開始至今經歷瞭集中、分散、再集中的發展階段，雖然東京都市圈核心區域人口密度很高，但是在其人口增長過程中，其人口已經開始呈現由中心圈層向外圍圈層擴散的趨勢，並建設瞭部分配套設施齊全的新城予以承載，再通過城際鐵路線與軌道交通連接，對核心區人口進行疏解，並推動東京都市圈的向外擴展；其次，雖然兩大都市圈都呈現出核心城市人口更加集中的現象，但是東京都的人口承載更多，占到日本全國人口的10.63%，在資源的整合與利用方面要優於上海，因此，上海都市圈的核心區域仍然有很大的發展空間，同時核心區與周邊區域的協調，該通過何種方式予以銜接，以及未來周邊中小城市如何疏解核心城市的人口壓力，需要引起關註。

人口年齡結構作為衡量城市的人口類型與發展速度的重要數據，對城市的社會經濟也將產生一定影響。依據聯合國最新標準，65歲及以上人口比重超過7%，該地區即進入老齡化社會。從兩大都市圈的年齡結構對比可以看出（表2），東京都市圈的城市老齡化問題較上海都市圈城市更嚴重。東京都市圈各城市已經進入老齡化社會，而上海都市圈城市處在老齡化社會初期。從東京都市圈歷史發展看，人口老齡化一方面引起瞭社會保障與老年人醫療支出金額的提升，另一方面勞動力減少對都市圈的社會經濟發展沖擊較大。面對勞動力供給開始減少、社會養老負擔逐漸加重等問題，選擇合適的路徑對人口結構予以優化將會是上海都市圈發展的關鍵。

經濟發展

兩者經濟總量較大，但空間分佈與職能分工差異明顯：兩者經濟總量均居萬億級別，但空間分佈存在差異，東京都市圈內部城市的經濟總量發展均衡，空間上“核心—外圍”分佈均衡，上海都市圈內部城市的經濟總量發展不均衡，空間上軸線分佈，由上海核心向滬杭、滬寧發展。功能分工存在差異，東京都市圈形成“分工明顯、功能互補”的功能網絡，上海都市圈則“同質化嚴重，城市間功能聯系不足”。產業結構存在差異，東京都市圈產業結構呈“三、二、一”特征，上海都市圈則為“二、三、一”特征。

對比兩大都市圈GDP總量（表4），東京都市圈是上海都市圈的1.47倍，其中核心城市東京都GDP是上海GDP的2.16倍。人均GDP方面，上海都市圈內各圈層的區域差異較大，東京都市圈區域差異較小。從地均GDP對比看，東京都市圈是上海都市圈的3.34倍，對比都市圈內城市，表明東京都市圈內城市建設用地績效更高。

從兩都市圈內城市的生產總值比較看，東京都市圈經濟發展圈層結構明顯，核心區域東京都生產總值最高，第二圈層（埼玉縣、神奈川縣和千葉縣）和第三圈層（茨城縣、栃木縣、群馬縣和山梨縣）生產總值依次降低，並且外圍各圈層內部各城市生產總值相差不大，城市之間的經濟發展均衡；上海都市圈除上海市經濟總量較高外，蘇州、無錫和寧波也是其經濟增長點。

但是相較於東京都市圈各圈層城市間的均衡發展，上海都市圈各圈層內城市經濟發展差異較大，第二圈層內的蘇州市生產總值是嘉興市的4.12倍，城市間經濟發展差異大。從兩大都市圈城市職能的對比可以發現（表5），造成這種現象的原因可能與城市間產業協同及產業結構同質化有關。從東京都市圈各區域城市職能看，其將都市圈視為一個有機整體，在突出和強化東京中心區核心地位的前提下，對都市圈外圍圈層城市職能進行合理定位，城市在兼顧其優勢、特色的前提下，相互協調，實現城市間錯位發展，使都市圈核心區與外圍圈層產生良性的協同效應。而反觀上海都市圈內城市職能定位，城市間存在一定程度的產業同質化，城市的定位沒有將其放在都市圈這一整體背景下考慮，城市間職能定位銜接較差，核心與邊緣的產業關聯不足，城市間協同性較差。因此對於上海都市圈，如何在都市圈這一有機整體的前提下合理的定位城市職能，實現城市間的錯位與協同發展，也是都市圈未來發展需要重點研究的內容。

從勞動力分佈來看（表5），兩都市圈差別較大。東京都市圈的第三產從業人員比例最高，其產業結構呈現“三、二、一”的結構特征，以第三產業為主；上海都市圈第二產業與第三產業從業人員數量相差不大，呈現“二、三、一”的結構特征。從都市圈核心城市比較來看，上海市第二產業從業人員比例比東京都市圈內任一城市的第二產業從業人員比例都高，反觀第三產業就業人員比例，上海市比東京都低瞭19.15個百分點。通過都市圈外圍圈層城市的比較發現，東京都市圈外圍城市第三產業就業人員比例是上海都市圈第三產業就業人員比例的兩倍左右。因此，雖然上海都市圈內城市發展迅速，經濟總量更高，但是在產業結構上與東京都市圈相比還存有差距，有待進一步優化完善。

交通建設

交通建設方面，東京都市圈軌道交通類型多樣，包括市郊鐵道、地鐵及中運量軌道等多種類型，滿足都市圈內不同區域間及區域內部的出行需求。上海都市圈內的交通發展則以公路為主、鐵路為輔，且上海都市圈的道路網密度較東京都市圈仍有較大差距，在軌道交通建設中，城市內部軌道交通建設主要為地鐵，且處在發展初期，僅上海、蘇州、無錫、寧波幾市有地鐵建成，而區域間軌道交通聯系則以國鐵為主。

從兩都市圈城市道路網密度比較看（表7），東京都市圈內各城市路網密度普遍較高，道路網絡完善，而上海都市圈各城市路網密度普遍不高，其中東京都市圈路網密度值最低的城市（山梨縣）僅比上海都市圈路網密度值最高的城市（上海）低0.4。從都市圈內部各城市的比較來看，東京都市圈路網密度由核心向外圍逐漸降低，這與東京都市圈環放射狀的交通路網結構相關；而上海都市圈各圈層路網密度差異較大，道路建設與發展不均衡。

對於兩都市圈的交通工具客運量分析（表8），因為兩大都市圈對於交通工具的劃分方式與統計存在差異，僅進行都市圈內部的橫向對比。東京都市圈的市郊鐵道（主要包括JR東日本鐵道和民鐵）是居民出行最主要的交通方式，承擔著43.21%的客運量，其次是汽車出行。從東京都市圈的交通方式可以發現，其軌道交通發達，承擔著58.42%的居民出行，軌道交通類型多樣，擁有滿足不同服務半徑、不同居民需求的軌道交通方式，對於東京都市圈城市空間佈局、核心與邊緣聯系、新城建設起到瞭重要的支撐作用。上海都市圈的客運交通工具仍以公路出行為主，承擔著70.12%的客運出行，這與上海都市圈各城市的低路網密度有一定關系，相關研究表明路網密度較低會使人們出行更依賴汽車[19-21]，因此在城市未來的建設上，如何平衡居民出行需求與城市道路建設兩者的關系，是上海都市圈要重點關註的交通問題。

在對兩大都市圈的核心城市軌道交通建設的比較發現，東京都的軌道交通效率更高，東京都軌道線路長度比上海少瞭313.43公裡，但是客運量比上海多瞭88574萬人次，東京都用更少的交通線路承載瞭更多的交通客運量，再考慮到兩大核心城市的區域總面積，可以發現東京都的軌道交通線網密度更高，輔以完善的軌道交通換乘體系，為居民帶來瞭更加便捷的出行。

反觀上海市，在軌道交通建設方面仍有很大的開發空間，在提升軌道交通線網密度的同時，如何實現軌道交通與其他交通方式有機銜接、緩解中心區交通擁堵、疏解中心區的功能與人口、增強核心與外圍的聯系、支撐新區建設等方面，有待於進一步深入研究。其次，在軌道交通類型的比較中可以發現，東京都市圈軌道交通類型多樣，包括新幹線（直達市中心）、JR（市郊鐵路）、民鐵（市郊鐵路）、地方鐵路（迪士尼線）、地鐵、有軌電車、新交通系統（懸掛式、跨坐式、無人駕駛）等，實現都市圈內部的互聯互通，滿足各類人群對於不同出行距離的出行需求；反觀上海都市圈內的軌道交通類型，城際間僅有國鐵（普通鐵路與高速鐵路）互聯，地鐵的建設也僅在上海、蘇州、無錫、寧波幾市開建，都市圈內軌道交通類型單一，對於未來都市圈軌道交通建設，需要以都市圈為整體，結合都市圈內各區域不同類型出行需求，在軌道交通類型的選擇、設計、建設和運營中，進行合理的規劃，構建起適合上海都市圈的軌道交通體系。

都市圈內大灣區的發展：位於核心區域的東京大灣區集聚瞭東京都市圈大量人口，人口密度高；東京大灣區內部各區域的職能分工明確，核心功能突出，區域分工相互協調，形成瞭以第三產業為主、第二產業為輔的經濟發展態勢；從東京都市圈交通建設規劃看，東京大灣區輔以建設瞭完善的城際鐵路與軌道交通用以灣區內的不同區域的聯系及灣區與外圍區域的連接。反觀位於上海都市圈的環杭州灣大灣區，雖然集聚瞭大量的人口，但是由於產業以化工等低端產業為主，對應的人口結構層次不高，面臨人口結構優化的難題；同時區域內城市間的職能存在一定的同質化現象，且產業結構仍以低端二產業為主，亟待升級；同時，在灣區交通體系的構建中也缺乏強有力的交通來支撐區域內部及內部與外圍城市的聯系。

對環杭州灣大灣區建設的啟示

優化環杭州灣大灣區人口結構，合理疏解人口

在人口結構方面，面對勞動人口數量下降、老齡化程度加深的問題，一方面環杭州灣大灣區城市在城市總人口增量空間有限的前提下，可以結合自身產業特色，協調核心區域與周邊區域的產業結構，通過引進高層次、高技能人才、退休勞動力返聘等方式來補充高質量勞動力，政府可以結合人才引進計劃吸引相關領域專業人才，提高人口素質，增強科研創新實力，達到優化人口結構的目的；

其次要通過推進城鎮化實現人口要素流動，更加強調城鎮化質量，以適宜的城鎮化發展速度優化勞動力供給，實現城鄉統籌發展；最後在人口空間分佈上，要統籌好中心城區與邊緣區的關系，將其視作一個有機整體，在產業結構、基礎設施建設與人居環境改善等方面實現協同發展，合理疏解中心城區人口，即避免人口無序蔓延，又要保障城鄉居民生活品質。

完善環杭州灣大灣區城市職能，註重功能分工

環杭州灣大灣區城市應作為一個有機整體，在保證各自城市特色的基礎上，對城市間的利益關系予以協調，並合理定位各城市職能，明確城市分工，實現城市錯位發展、優勢互補、良性競爭和灣區共贏，推動環杭州灣大灣區城市群一體化發展。著重借鑒東京都市圈形成的“分工明顯、功能互補”的功能網絡模式，促進周邊城市與上海的合作，經濟方面，重點接納上海的產業轉移，成為上海支柱產業的合作延伸基地，促進傳統產業的轉型升級，同時加快產業配套區建設，科技資源方面，積極利用上海科技資源，重點引進信息技術、現代生物技術、新材料技術和綠色技術，完善各類特色產業基地、區域科技創新服務中心等建設，推進科研成果的轉化應用，形成上海負責研發、營銷，周邊城市“產業創新+生產制造”的合作格局；加強教育合作，引進優質教育資源，爭取上海重點教育機構在長三角內部據。

轉型環杭州灣大灣區產業結構，註重產業創新

大灣區要優化產業結構，在不斷深化制造業產業鏈的基礎上，圍繞灣區制造業特點進行產業科技創新，加速灣區傳統制造業的升級換代，並與市場需求相結合形成良性互動，加快提升灣區制造業創新發展水平。建立環杭州灣大灣區城市科技創新體系，健全灣區區域協同創新機制，營造良好的區域合作氛圍，推動科創廊道建設，打造科創共同體，圍繞產業體系、平臺建設、人才引進、科創研究等方面深化合作，加強人才、技術、資金和政策等要素流的組合與流動，實現區域產業對接與協同，共創環杭州灣大灣區城市群高度融合的產業體系新局面。

提升環杭州灣大灣區軌道交通，註重多樣式多聯運

借鑒東京都市圈軌道交通發展模式，推動多式交通聯運發展的現代化綜合交通運輸體系，實現環杭州灣大灣區城市間及對外的互聯互通、有機銜接。

首先要完善環杭州灣大灣區航運網絡建設，港口作為開拓國際市場的重要基礎設施，環杭州灣大灣區港口的打造應依托灣區城市各自港口特征，明確環杭州灣大灣區港口分工，優化港口資源配置，合理定位港口職能，增強環杭州灣大灣區港口整體競爭力；

再者要加強國際航運樞紐的建設，在明確航運樞紐中心的前提下，各城市的航運建設要差異化發展，打造有環杭州灣大灣區特色的航運集群；

最後要優化公路、鐵路與城市軌道交通網絡，在增強環杭州灣大灣區與外部城市交通通道建設外，要將重點放到環杭州灣大灣區內各城市之間軌道交通的互聯互通上，重點爭取周邊城市與上海輕軌的無縫銜接，以推動上海功能輻射與周邊城市與上海的對接，促進都市區一體化進程。大灣區內的各城市內部要加強公共交通建設，優化出行方式。

構建環杭州灣大灣區通道聯系，註重打通南北廊道

未來構建網絡化的區域高效能一體化運輸體系，在現有滬杭、滬寧軸線的基礎上，重視沿灣交通廊道與滬嘉甬交通廊道的建設，打造南北縱軸，重點打造南北鐵路通道，預留通蘇嘉高鐵和滬乍杭鐵路建設，加強走廊建設，提升區域地位和輻射能力，形成協同共享、高效暢達的交通體系，提高服務能級，滿足灣區日益增長的交通需求，促進灣區內城市間的各類要素流動。

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